Az Európai Unió már a ‘90-es évek óta céljának tekinti egy egységes európai vasút létrehozását. Ez lehetővé tenné a tagállamok erősebb kapcsolódását, még láthatatlanabbá téve a határokat. Növelné a munkaerő mobilitását a határok mentén, amely erősítené a határok szabdalta gazdasági térségeket.

Az európai vasút terve összefügg az EU klímavédelmi céljaival. A vasút a legzöldebb közlekedési mód: a vonalak viszonylag könnyen villamosíthatók, a villamosított vonalak karbonlábnyoma pedig csupán az energia származási helyétől függ, így akár nullára csökkenthető. Továbbá a kötöttpályás közlekedés egyszerre szolgáltat alternatívát a rendkívül szennyező légi és autós közlekedéssel szemben.
Az európai vasút az európai integráció jelképe is lehetne: egy közös európai cél, ami összefogja a tagállamokat; egy közszolgáltatás, amely megerősíti az európai identitást. Ehhez képest az EU tehetetlenségét és szétszabdaltságát mutatja.

Jegyrendszer

Ha szeretnénk lefoglalni egy repjegyet, felmehetünk egy weboldalra vagy applikációba, ahol az összes légitársaság járatai közül kiválaszthatjuk a nekünk leginkább megfelelőt. Ezt azért tehetjük meg, mert minden légitársaság köteles feltölteni járataikat egy nyílt forráskódú adatbázisba, amit a jegyértékesítő oldalak összesíthetnek. A vasúttársaságoknak nincs ilyen kötelezettsége, ezért különböző platformokról kell beszerezniük az utasoknak a jegyeket, ami nehézkessé, nehezen tervezhetővé és bonyolulttá teszi a folyamatot. Ez a rendszer a vasúttársaságoknak kedvez, mivel nincs felettük egy jegyértékesítő, aki lefölözi a saját hasznát, és kevesebb lehetőség van a jegyárak megversenyeztetésére is.
A jegyrendszer káoszát az Európai Parlament próbálta feloldani: kötelezővé akarták tenni a nyílt menetrendeket a vasúttársaságoknak is. Az EP meg is szavazta a javaslatot, azonban az Európai Tanács ülésén a jelentős vasúti lobbival rendelkező Németország, Franciaország és Spanyolország megvétózta azt.
A jegyvásárlást nem csak a jegyrendszer széttagoltsága nehezíti. Sok európai országban áfa-kedvezményt biztosítanak a repjegyekre, míg ilyen gyakorlat vonatjegyekkel nem létezik. Ez olcsóbbá teszi a repjegyeket, és drágábbá a vonatjegyeket, ami arra ösztönzi az embereket, hogy a repülést válasszák a vasút helyett.
A megvásárolt jegyek esetében is jelentős előnnyel rendelkezik a légi közlekedés: a repjegy-tulajdonos jogai sokkal szabályozottabbak, mint egy vonatjegy-tulajdonosé. Repjegyek esetében viszonylag gyakoriak a kompenzációk a kellemetlenségekért, míg a nemzetközi vonatjegyekre ez nem jellemző. Ennek fő oka, hogy egy repülőútért egyetlen légitársaság felelős, így könnyen felelősségre vonhatók; ezzel szemben a nemzetközi vonatutaknál az utazás különböző szakaszaiért más-más vasúttársaság felel. A laza szabályozások miatt a vasúttársaságok könnyen megtehetik, hogy egymásra mutogatnak, és nem fizetnek kompenzációt a késésért.

Kapcsolódás

Az európai vasút legnagyobb problémája, hogy nem közös: az országhatárok mentén fel van darabolva, ami jelentős átjárhatósági problémákat okoz.

Fotó: Tóth Lea / Közlegelő

A sínek nyomtávjai nem egységesek: a volt szovjet tagköztársaságok, Finnország, Spanyolország és Portugália az európai standardtól eltér. Azok a vagonok, amik Magyarországon, vagy bármely másik standard nyomtávot használó országban képesek közlekedni, nem lesznek sínre rakhatók a standardtól eltérő nyomtávot használó országokban. Emiatt egy standard és egy nem-standard nyomtávot használó ország határán a vasúti közlekedés csak átszállással vagy új infrastruktúra építésével valósítható meg. Az EU számos vasúti beruházást tervez, ami javítaná a helyzetet, azonban ezek rendre hatalmas csúszással és költségnövekedéssel épülnek. Egy 2020-as jelentés szerint a vizsgált 8 projekt átlagos csúszása több, mint egy évtized; a megvalósítási költség pedig az eredeti közel másfélszerese.

A vasúti beruházások lassúak, költségeik pedig kilőnek
Fotó: Tóth Lea / Közlegelő

Nem a nyomtávolság az egyetlen összehangolatlan infrastruktúra, mely akadályozza az átjárhatóságot. Nem egységes, hogy a mozdonyok milyen hálózati feszültséget használnak, ami miatt a nemzetközi mozdonyok tele vannak áramszedővel. A hálózati feszültség problémáját az EU nagyon lassú, még évtizedekig tartó áttéréssel kívánja megoldani.

Még a hálózati feszültség is eltérő a tagállamokban
Fotó: Tóth Lea / Közlegelő

Az európai országok különböző jel- és forgalomirányító rendszereket használnak, ami végképp megnehezíti a vonalak összekötését. Az EU már a kilencvenes években megkezdte egy egységes jelrendszer kialakítását, azonban ennek bevezetése még uniós viszonylatban is rendkívül lassú. Három évbe telt a németek meggyőzése a közös rendszer bevezetéséről. Karel Vinck a közös jelrendszer első koordinátora szerint a németek azt ismételgették: "Nekünk jó rendszerünk van, miért nem akarják azt egész Európában?" A közös jelrendszer (European Rail Traffic Management System, ERTMS) kiépítése is lassú: hiába készül már három évtizede, a munkának csak a tíz százaléka van kész. Ennek oka a forráshiány: az ERTMS felszerelése a törzshálózatokon még nagyjából 24 milliárd euró lenne, az EU azonban 2007 és 2021 között csupán 3,9 milliárdot adott erre a célra. Az ERTMS felszerelése nem csak azért lenne fontos, mert egységesítené a jelrendszert. Kapacitásnövelést tenne lehetővé, és a vasutat.
A vasúti közlekedésnek nincs nemzetközileg elfogadott nyelve - mint a légiközlekedésnek az angol, - ami miatt gyakran előfordul, hogy a határon személyzetet kell cserélni, hogy a személyzet megértse a helyi forgalomirányítót. Egységes nyelvi rendszer kialakítására háromszor tett javaslatot az Európai Vasúti Ügynökség, azonban mindhárom javaslatnál másik tagállam vétózott.

Nemzeti érdekek és monopóliumok

Felmerül a kérdés ennyi tagállami vétó és lassító manőver után, a tagállamok miért gördítenek akadályokat az európai vasút elé?
A vasút felszabdaltságának történelemileg katonai okai vannak. Egy esetleges háború esetén a vasút képes a leghatékonyabban mobilizálni a hadsereget. Azért, hogy az egyik ország a másik országba közvetlenül ne tudjon hatékonyan mobilizálni, logikus lépés volt ezt megnehezíteni, akár az eltérő villamos hálózattal, akár a nyomtávolsággal. Ugyanakkor napjainkban, az Európai Unió és a NATO korában ez már nem jelent veszélyt.
Mivel a vasúti piacra való belépés rendkívül költséges, csak néhány vasúttársaság van egy országban. Így a meglévő vasúttársaságok monopol helyzetbe kerültek. Ezek a vállalatok nem szeretnék, ha az európai vasút összekötésével új szereplők léphetnének be a felségterületükre. A vasút átjárhatósága számukra a piacuk megnyitását jelenti más szereplőknek - aminél kevés dolgot szeretnének jobban elkerülni.
A vasúttársaságok sok esetben akkor sem versenyeznek egymással, ha az infrastruktúra ezt lehetővé tenné. A német és a francia vasúttársaságok abban állapodtak meg, hogy nem támadják meg egymás belső piacait. A német és a francia mérnökök a vasúttársaságokkal közösen direkt olyan vasúti kocsikat fejlesztenek, amik csak belföldön tudnak közlekedni.
Az EU a monopol piacot az infrastruktúra-üzemeltetésnek és a szállítmányozásnak a kettéválasztásával próbálta liberalizálni. Arra kötelezte a tagállamokat, hogy szeparálják el ezt a két feladatot, ezzel elősegítve a verseny kibontakozását, azonban a tagállamok ezt csak félig-meddig teljesítették. A legtöbb állam Magyarországhoz hasonlóan járt el: külön cégbe pakolták az üzemeltetést és a szállítmányozást, azonban ezeknek egy holding a tulajdonosa.
Az európai vasút projektjét a nemzeti vasúttársaságok érdekei szabdalták fel. A projekt jól példázza az európai integráció problémáit: a lassú megvalósítás, a közös érdekkel szembeni egyéni érdekek dominálása és az EU eszköztelensége teljesen aláássa a projektet.

A borítókép forrása: Tóth Lea / Közlegelő